老职工眼中的铁路改革火车票价格得涨
老职工眼中的铁路改革:火车票价格得涨
经过一周的思考，刘延面对法治周末，从目前铁路系统存在的弊端、改革应坚持的方向、普通职工对改革的期望等方面谈了自己的看法3月12日，刘延(化名)驻足铁道部门口，将这个再熟习不过的地方收入镜头。配合着北京的小雨，心里有些酸楚。3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布，国务院不再保存铁道部，实行铁路政企分开。“两会”期间，交通运输部部长杨传堂对媒体说，铁道部撤并后，现有903名公务员将“分流”至中国铁路总公司等单位。以后的几天里，铁道部门白癜风专科医院口逐渐被退休职工、市民、游客包围，人们争相与这块即将退出历史舞台的牌子合影记念。与门外的热烈相比，铁道部和离其不远的北京铁路局内部，却显得异常平静。“内部不让讨论。其实也没啥可讨论的，这个话题提了最少半年了，与我们预期的差不多。另外，领导说了，不让一个人下岗。尤其是我们业务人员，没有什么变化，该干啥还干啥。”刘延说。3月17日清晨，铁道部低调摘牌，新成立的中国铁路总公司的牌子挂在了原来的地方。作为1名在铁路系统工作了近30年的老员工，刘延认为换牌背后改革的路任重道远：白癜风医治哪里最好“铁路有诸多的特殊性，内部众多积重难返的问题能否通过改革来清算，还得走着看。”经过一周的思考，刘延面对法治周末，从目前铁路系统存在的弊端、改革应坚持的方向、普通职工对改革的期望等方面谈了自己的看法。以下是他的口述实录。铁路系统工资两极分化严重我认为，改革是避不开以下这些地方的，但每一项改起来都很难。首先，铁路系统内部，普通工作者与领导干部的收入向着两个极端越走越远。近年来铁路企业领导的收入增长很快，特别是撤销分局以后，基层站段提高行政级别，一般基层站段普遍由科级提到副处级单位，又由副处级提到正处级，有的站段还提到副局级(北京站、北京西站)。级别的提高，使得路局层面管理难度加大，乃至没法管理，局面混乱。随着级别的提高，领导的收入也水涨船高。去年铁道部曾下发过一个文件，要求副处级(副段长)年薪限制在18万元。其实限制就意味着很多人拿到的比这个数字还高，而这个级别以上的则更高。有实权的部门领导怕是高出几倍不止。而同在一个基层单位，一线职工的收入多数一年不足4万元，收入差距可见一斑。其次，铁路管理也很混乱。铁路内部各种规章制度，管理规定面面俱到，每个部门(车辆、机车动力、供电、调度指挥等)、每个工种都有工作制度和标准，但常常不按规定实行或实行不到位。比如，某区段限速设计时速80千米，按技术规程就应按这个速度行车，但为了安全，路局发一个电报就可以把规定改成70千米。再比如，很多已有的技术规程，领导说改就改，随时有可能增加新的条目，时间长了，改的太多，基本规章就面目全非了，工作人员等于没有了规程，不知该实行什么了。近些年内部官僚主义严重，以行政命令替换制度，替换管理的现象很普遍。领导“一支笔”，“一言堂”盛行，这逐渐导致领导说干什么就干什么、让干什么就干什么的局面，正常的工作秩序被打乱，专业技术人员的意见没人尊重。这些弊端在有些地方越来越严重，严重影响了工作。铁路有些事故和这些风气有直接关系。政企分开后，铁路管理要逐步走上正轨。我觉得，应实行科学管理，减少不必要的文山会海，每个岗位要各尽其责，依照岗位制做好本职工作，业务管理实行逐级负责制度，减掉不必要的行政干预，这样铁路才能有活力、企业才能发展。现有铁路运营机制成阻碍近几年铁道部的权利越来越集中，体现在铁路局应当决策的事情，铁道部将权利收回，经过他们审批才能做，比如工程项目的审批权。而在铁道管理上也是越来越细，有些方面乃至管到站段。铁路局对具体工作有莫衷一是的感觉，要事事请示、时时汇报。铁路系统内部工作不是依托制度、规章、标准束缚，而是常常弄些大张旗鼓的运动方式，如大检查、大反思等，采取人盯人的人海战术。干部、职工都很累，工作效率和工作质量还着落了。随着时期的进步，铁路运营机制、管理体制越来越不适应铁路的发展，种种现象表明，铁路职工的心理、工作积极性遭到挫伤，没有了之前铁路职工的光荣感和使命感，敬业精神所剩无几。这样的现状下，铁路行业不改是没有前程的，而铁路基层肯定欢迎、支持改革。大多数普通职工对成立公司后的收入还是比较乐观的，改革之前，由于铁道部不放权，铁路内部普通职工的工资非常低。我想改革以后工资一定会涨，由于如果再降就会影响铁路的运行安全了。撤并铁道部仅是铁路行业深化改革的开始，新成立的总公司和各个铁路局的改革之路还很漫长。铁路总公司精简机构，下放职权是必须要走的路。铁路总公司下属各铁路局合并，全国铁路分区管理目前看也是势在必行的。铁路总公司必须下放给区域企业该有的权利，让企业自负盈亏，才能真正实现政企分开，给企业注入活力。另外，原铁道部的清算办法严重影响了铁路企业的积极性。长期以来铁路实行收支两条线。即铁路局取得的运输收入直接上缴铁道部，支出由铁道部再行下拨。这种情况下，多劳多得没法体现，会哭的孩子才有奶吃。撤并前有人逃离铁道部撤掉铁道部的传言，始于2008年，那一年成立了交通运输部，从那以后撤销铁道部的声音一直存在。去年年中，系统内部传铁路改革国家已有几套方案，今年“两会”前后并入交通部肯定无疑。春节前，听到过有人要逃离铁道部的消息。这些人，预计自己将失去原来的权利，收入肯定也不如之前，所以想赶在撤并前另寻他路。盛光祖部长在撤部后作出表态：不让一个铁路职工下岗。是的，从保护铁路运输及安全生产的稳定动身，这样的表态是必要的。但从长远看，随着进一步改革的深化，铁路总公司没有原铁道部那么多职能，很多部门不需要了，势必有一部分人要闲置下来。这部分人一般又是离铁路生产业务比较远的，工作安置应该是很艰苦的，也是受冲击最大的。“闻风逃走”的是小部分。铁道部工作人员大部分归入铁路总公司，在原地原岗位办公，由公务员变成企业员工，少部分进入交通运输部办公，保持国家公务员待遇。对铁道部很多要失去公务员身份的人来说，也未必是坏事，上半辈子享受了公务员的种种待遇(比如福利分房几近人人有份)，下半辈子去企业挣点钱(普遍预期总公司的收入应该会提高)，也不错。但也有人为失去了多年不花钱的5险之类的种种公务员待遇而觉得惋惜。撤销铁道部并入交通运输部，作为铁路人是有心理预期的。虽然涉及到一些变化，内部大部分人还是比较平静的。与对铁路人的影响相比，撤销铁道部对铁路行业影响更加深远。内部多数人认为这对铁路的发展是有益的。我有一个担心，中铁这么大的公司，如果管理不好会滋生比之前更大的腐败，希望这样的担心不会成为事实。火车票价格得涨对老百姓来说，改革带来的一个明显变化，恐怕是火车票要涨价了。企业经营本钱问题是改革中要妥善解决的一个问题。铁路平常运营中，最大的支出来自能源消耗和人工成本。而柴油和工业用电一直在涨价，油品从10年前的1两千元一吨，已涨到万元左右，人员工资也涨了若干倍，而铁路客票价格却从没变过，这是极不合理的。算一笔账吧：新开通的京广高铁2400千米，票价二等座862元，每千米单价不足0.36元，这还是铁路的高成本高铁线路高等级车的票价。普通绿皮车票价更是难于弥补本钱。不怕读者拍砖，扪心自问这个票价高吗？要是和其他运输方式比呢？长期以来，客运都是亏损的。货运赚钱，但是节假日却要让路给客运。比如春运，全国加开了大量客车，为开行客车停掉了大量货运列车。我想，从企业角度这样做是赔钱，但从社会这个角度，这又是运输企业的，这是我国社会发展给铁路企业积蓄下来的深层矛盾。铁路行业目前承担了很多众所周知的公益性运输任务：国家应急运输，救灾运输，军事运输，学生票，战略线路等，这是铁路行业和其他行业的辨别和特殊性。政企分开后，面对铁路客运长时间亏损，低于本钱运营的现状，解决这个问题要末提高票价，要末政府给予补贴。
